Siglo XXI de Aragón
Número 67 · MAYO 2012
Revista on-line independiente de información general
PORTADA | EDITORIAL | VIÑETA | ACTUALIDAD | OPINIÓN | POLÍTICA | ECONOMÍA | INFRAESTRUCTURAS | SANIDAD | TURISMO | AGENDA
INFRAESTRUCTURAS / NÚMERO 53 DICIEMBRE 2010

El desafío de sacar las infraestructuras del olvido

El tijeretazo inversor del Estado en Aragón no solo supone ralentizar las obras en marcha, sino bloquear todos los proyectos viarios y ferroviarios comprometidos para vertebrar el territorio. El esfuerzo que tendrá que hacer el presidente aragonés y ahora número tres del PSOE, Marcelino Iglesias, si pretende enmendar la situación puede calificarse de titánico. Deberá desplegar toda su capacidad de influencia, ya que el ministro de Fomento ha dejado muy claro que las inversiones se guiarán ahora por estrictos criterios de demanda y rentabilidad. Y con una población dispersa en un vasto territorio, que garantiza además pocos votos, el futuro que se pinta para completar la red de infraestructuras de la Comunidad es negro.

infraestructruras
Situación de los principales proyectos de infraestructuras en Aragón.

JORGE ALONSO. [Diciembre 10] El margen de maniobra es mínimo si nos guiamos por las enmiendas a los Presupuestos de 2011. Las de Aragón solo suman 3 de los 180 millones que suman todas las admitidas por el Gobierno central, pero, además, ni siquiera cambiarán la marcha de los proyectos porque las partidas aprobadas son testimoniales. Solo sirven para intentar salvar la cara, como introducir 300.000 euros para la modernización de la línea ferroviaria de Canfranc: para su renovación integral se requieren 318 millones de euros (según el último estudio, elaborado por el Consejo Económico y Social), pero no se había previsto ni un euro en las cuentas del próximo año.

La lista de proyectos viarios, ferroviarios e hidráulicos con un futuro muy a largo plazo es muy extensa en la Comunidad. No solo es una cuestión de escasa o nula dotación presupuestaria, sino del propio interés demostrado por el Gobierno de Rodríguez Zapatero en la tramitación administrativa. En el mejor de los casos se podría decir que el proceso que se eterniza, aunque desde la oposición se entiende que es una maniobra dilatoria para impedir que se puedan licitar las obras. La situación supone un verdadero castigo para Teruel, provincia en la que todas, absolutamente todas las inversiones prometidas por el PSOE siguen durmiendo el sueño de los justos. Así, las autovías Cuenca-Teruel, Monreal del Campo-Alcolea del Pinar y Daroca-Calatayud continuarán inmersas en la fase de estudio informativo, al igual que el tan reclamado desdoblamiento de la carretera de Castellón. Ni siquiera tienen un horizonte de ejecución.

Pdf infraestructuras
Descárgate el artículo más completo y en formato pdf.

La única obra que se acometerá el próximo año es la electrificación de la línea Zaragoza-Teruel, que acumula un notable retraso y que se afrontará por el modelo de colaboración público-privada. La mejora será imperceptible, porque los trenes no podrán correr más porque las limitaciones seguirán existiendo al haberse descartado la construcción de las variantes de los puertos. Tampoco se sabe cuándo se duplicará la vía existente. Eso sí, Fomento volverá a sacar a concurso la eterna mejora de la N-232 desde Ráfales a Castellón, cuya adjudicación se anuló este verano, con la idea de acabarla en 2015. Es decir, cuatro años después de lo que estaba previsto.

Y poco ha importado que el tan cacareado corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo esté paralizado pese a que el ministro José Blanco apueste un día sí y otro también por el tren y el trasvase de las mercancías de la carretera al ferrocarril. El tramo Teruel-Valencia no ha pasado de la fase de estudio informativo porque no hay dinero presupuestado, al igual que para su construcción entre Zaragoza y Castejón de Navarra. En este último caso aún es más grave, porque el proyecto está listo (pero también carece de un horizonte de ejecución) mientras en la comunidad foral acometen la obra por adelantado. El secretario de Estado de Infraestructuras, el oscense Víctor Morlán, guarda silencio, pero algunos aún recuerdan el acto de propaganda del ministro en Zaragoza, que reunió a los presidentes autonómicos en septiembre del año pasado para vender esta actuación.

la inversiÓn presupuestaria del estado en aragÓn no SERÁ tan baja desde 1999

Tampoco corren mejor suerte los pasos transfronterizos, ya que ni la reapertura del Canfranc ni la Travesía Central Pirenaica (TCP) disponían de un euro consignado en las cuentas del Ministerio de Fomento para 2011. Eso sí, los socialistas se apresuraron a decir que habrá dinero para seguir con los estudios a través de otras vías, ya sea mediante aportación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) o de la agrupación europea de interés económico de la TCP. A última hora han colado una enmienda con la que todo seguirá igual.

El tajo pendiente para el líder socialista es arduo porque ni siquiera los reclamados desdoblamientos de las carreteras de Barcelona y de Logroño han tenido un reflejo presupuestario a la altura del problema que suponen, con 19 muertos acumulados este año. Para la futura A-2 se dispone de una partida testimonial para seguir con los estudios, mientras que para la A-68 no hay un euro para licitar siquiera las obras porque ha desaparecido de la planificación oficial. La única concesión, y por presión, la hizo pública a finales de octubre el número dos de Fomento, que accedió a rebajar el importe del peaje para los camiones en las dos autopistas. Como pronto se hará dentro de seis meses y se desconoce la cuantía del descuento. Y Víctor Morlán ya advirtió a finales de octubre que solo será gratuita para los transportistas si la DGA se implica en financiar parte de la factura el coste.

Hasta el eje viario entre Navarra, Huesca y Lérida, que concentraba casi la mitad de la inversión de Fomento en Aragón, ha sufrido el tijeretazo. El número dos de Fomento pretende salvar ahora el tramo entre Jaca y Navarra (A-21) por el método de la concesión pública-privada, pero habrá que armarse de paciencia porque no se completará la autovía, como mínimo, hasta 2015. La realidad presupuestaria deja en evidencia, además, que menos de la mitad de la autovía entre Jaca y Huesca (A-23) seguirá en obras en 2011.

Goteo en los embalses

En materia hidráulica, la situación es muy similar, especialmente para los embalses pendientes. Los congresistas del PSOE tuvieron que enmendar sus propias cuentas para incluir una partida de 500.000 euros para Biscarrués, que aún debe superar la declaración de impacto ambiental. Sin embargo, para Yesa se han recortado el 70% de los fondos.

Ambas actuaciones están incluidas en el denominado Pacto del Agua, una relación de obras de regulación consideradas como imprescindibles por todos los partidos y que dos décadas después sigue siendo papel mojado por el escaso interés de Madrid en resolver las necesidades de regulación de Aragón.

La radiografía es poco esperanzadora. La inversión presupuestaria del Estado en Aragón para en 2011 será la más baja 1999. Los 536 millones incluidos suponen un recorte del 44,5% respecto a las cifras de 2010, que tampoco se han llegado a cumplir por el bloqueo generalizado de las obras. Pero el verdadero problema del diagnóstico reside en que, pese a que hubiera todo el dinero del mundo para invertir, apenas se podrían acometer nuevas infraestructuras de comunicación en Aragón.

La tramitaciÓn de los nuevos ejes viarios y ferroviarios es tan lenta que impide licitar su ejecuciÓn

La ralentización administrativa impuesta por el Ministerio de Fomento ha afectado también a los proyectos, por lo que no se está en condiciones de licitar. En el paquete se incluyen los desdoblamientos de la carretera de Barcelona y de Castellón y las autovías turolenses, además de la velocidad alta entre Teruel y Valencia o la reapertura de la vía Caminreal-Calatayud para garantizar una conexión más directa a los turolenses con Madrid. Y al ritmo que van, aún tardarán unos años en estas en disposición de sacar a concurso las obras.

Algunos de los estudios previos ni siquiera se han presentado públicamente y el Ministerio de Fomento se niega a facilitarlos. Es el caso del proyecto del túnel de sierra Caballera, vendido en su día a bombo y platillo, para recortar la línea de Canfranc y hacerlo compatible con la futura TCP, o del estudio de viabilidad para reabrir la línea Caminreal-Calatayud. Tampoco sale a información pública el estudio informativo de la velocidad alta Teruel-Valencia, cuya construcción costaría 3.000 millones, según adelantó Víctor Morlán hace ya dos veranos. En los tres casos, fueron promesas del PSOE para justificar el bloqueo de las obras de modernización de la línea internacional de Canfranc y en el segundo, para supuestamente compensar a Teruel por negarle una conexión con el AVE Madrid-Valencia, que precisamente se inaugurará en diciembre.

En otros casos, los proyectos han desaparecido de la planificación. Como la torre de control del aeropuerto de Huesca, cuya construcción estaba programada en los presupuestos de 2010 y que en los de 2011 ya ni consta. Tampoco es de extrañar, porque si se aplican en estricto término la supuesta política de rentabilidad del Ministerio de Fomento a la hora de invertir tiene poco sentido hacerlo en un aeródromo que solo abre para la temporada de nieve. Pero claro, este criterio debería aplicarse en todo el territorio, porque tampoco tiene sentido dar un tijeretazo en Huesca y gastarse 29 millones de euros en una terminal para el ruinoso aeropuerto de León (de donde es originario el presidente Rodríguez Zapatero) pese a que lleva dos años perdiendo viajeros, a un ritmo superior al 22% anual. Da igual que este año sigue bajando las cifras de negocio y que la media diaria de viajeros no permita ni llenar dos aviones, ya que Zapatero no tuvo reparos en inaugurar a mediados de octubre la nueva terminal leonesa. Cortó la cinta con José Blanco, el mismo ministro que cuestiona el sinsentido de invertir donde no hay demanda.

El ejemplo aragonés

Claro está que el Gobierno de Aragón tampoco está en disposición de dar lecciones en inversiones realmente productivas si nos fijamos en la primera autopista autonómica y en el aeródromo de Caudé que ha promovido. En el primer caso, la concesionaria ha pedido renegociar las condiciones económicas solo dos años después de la inauguración porque el escaso tráfico ha convertido la explotación de esta infraestructura en una ruina. Los 5,2 kilómetros de esta autopista que une la autopista y la carretera de Barcelona con la de Castellón, a la altura de Villafranca y El Burgo de Ebro, apenas soporta tráfico pese a ser gratuita (la Administración abona en función de los usuarios un peaje en sombra): la rentabilidad estaba asegurada con 14.000 vehículos diarios, pero la media en el primer semestre del año no llegó ni a los 3.000.

Y aún más difícil es justificar la rentabilidad del complejo de Caudé, porque tras gastarse 38 millones de euros en su construcción aún no se ha encontrado una empresa que lo explote tras dos años de gestiones. La Consejería de Obras Públicas confía ahora en cerrar la instalación de dos firmas, pero difícilmente se puede justificar semejante inversión en lo que iba a ser un polo industrial dedicado a la industria aeronáutica. La visión del consejero de Obras Públicas, Alfonso Vicente, es muy distinta, ya que sostiene que se debe disponer de suelo, como en el caso de las plataformas logísticas, para generar oportunidades de negocio.

La tarea para Marcelino Iglesias será ingente, especialmente en el capítulo ferroviario. No solo deberá defender inversiones estratégicas para el futuro de la Comunidad, como son los dos pasos internacionales, sino luchar por que se mejoren y hasta se mantengan los actuales servicios ferroviarios.

Hay proyectos que desaparecen de la planificaciÓn, como la torre de control del aeropuerto de Huesca

Por una parte, deberá resolver el rotundo rechazo a alargar la única línea de Cercanías que tiene Aragón (entre Miraflores y Casetas) hasta la plataforma logística de Zaragoza y especialmente hasta Alagón. Renfe lo rechaza porque supone un coste anual de explotación de 400.000 euros, que entiende que difícilmente se podría compensar con la venta de billetes cuando la línea ya arrastra un déficit superior a los dos millones. Y en este capítulo se demostrará la verdadera voluntad del líder socialista, ya que él mismo defendió la prolongación de las Cercanías hasta Pla-Za, que llegó incluso a anunciar públicamente en junio de 2008 para finales de ese mismo año.

Por otra parte, Fomento amenaza con recortar los servicios regionales y de Cercanías con pérdidas, para lo que presentará a finales de noviembre las líneas que están abocadas al cierre. Y las especiales circunstancias de Aragón, con un territorio muy amplio y la población desperdigada, hacen que sus ejes ferroviarios estén en números rojos. El ministro de Fomento, José Blanco, dijo que la factura del mantenimiento de la red convencional es “insostenible”, ya que supone una mil millones de euros anuales. Como ejemplo puso la línea Madrid-Burgos, con cuatro viajeros de media, aunque los índices de ocupación del tren de Canfranc tampoco son muy superiores. Lo que se le olvidó poner en solfa es la propia planificación de los servicios por parte de la compañía pública Renfe: el tren que baja por la mañana del Pirineo a Zaragoza llega a las 13,10 y parte de nuevo a las 15,13, por lo que sus usuarios no pueden ni ir al médico en el día. Y por no hablar de las cuatro horas que dura el trayecto por el abandono que sufre la línea, cuando por carretera se hace el mismo viaje en menos de la mitad del tiempo.

Tampoco tiene mucho sentido, por ejemplo, quejarse de las paupérrimas cifras de viajeros en el tren directo Huesca-Valencia cuando el tren llega a la capital del Turia a las 12,20 y solo dos horas después regresa. Así no tiempo ni para comer, por lo que difícilmente sirve, como sí lo hace el AVE, para hacer negocios o simplemente visitar un museo.

El ministro Blanco aclaró que la supresión de líneas ferroviarias solo se producirá cuando haya vías de comunicación alternativas, un supuesto que en el caso de Aragón se cumple en casi todos recorridos que hace el tren. Pero las rutas rurales de autobús tampoco se cubrirían si no fuera porque el Gobierno de Aragón las subvenciona. Y en esta cuestión, los responsables autonómicos, fuera de los micrófonos, sostienen que es más eficaz subvencionar al autobús que al tren y son pocos proclives a defender el mantenimiento del ferrocarril de Media Distancia.

subir

OTRAS NOTICIAS RELACIONADAS
 
Sequía presupuestaria para los grandes proyectos en Aragón (Nº 67-Mayo 12)
Cercanías: crecer o morir (Nº 66-Marzo 12)
Aeropuertos sin vuelos (Nº 65-Febrero 12)
El Plan Red de Carreteras se desmorona (Nº 64-Enero 12)
La última oportunidad para el eje ferroviario Cantábrico-Mediterráneo (Nº 63-Diciembre 11)
El tranvía pone en jaque al coche (Nº 62-Noviembre 11)
La Travesía Central, un yacimiento de empleo (Nº 61-Octubre 11)
Frente común por las grandes infraestructuras (Nº 60-Septiembre 11)
Nuevo rumbo en los regionales de Renfe (Nº 59-Junio 11)
El aeropuerto de Zaragoza no conoce la crisis (Nº 58-Mayo 11)
Plan Red, una controvertida inversión en carreteras (Nº 57-Mayo 11)
El sueño logístico de Aragón necesita 441 millones (Nº 56-Abril 11)
El agravio de la N-232 (Nº 55-Marzo 11)
La Expo sigue a la espera de clientes (Nº 54-Febrero 11)
El desafío de sacar las infraestructuras del olvido (Nº 53-Diciembre 10)
Marcelino y la prueba del nueve (Nº 52-Noviembre 10)
Motorland. La reválida de MotoGP (Nº 51-Septiembre 10)
Tijeretazo de Fomento en Aragón (Nº 50-Verano 10)
Apeadero de Goya. La verdadera estación intermodal (Nº 49-Mayo 10)
Parques Tecnológicos. El sueño de la I+D+i (Nº 48-Abril 10)
La cuenta atrás del tranvía (Nº 47-Marzo 10)
La metamorfosis de la Expo (Nº 46-Febrero 10)
Zaragoza, la capital del pescado (Nº 45-Enero 10)
El Canfranc, un tren con futuro (Nº 44-Diciembre 09)
El aeropuerto de los récords (Nº 43-Noviembre 09)
Carreteras secundarias a Gran Scala (Nº 43-Noviembre 09)
El corredor Cantábrico-Mediterráneo, la eterna promesa (Nº 42-Octubre 09)
Alcañiz, capital del motor (Nº 41-Septiembre 09)
Plan Renove para las carreteras de Aragón (Nº 40-Agosto 09)
El tranvía inicia su cuenta atrás (Nº 39-Julio 09)
La navegación en el Ebro hace aguas (Nº 38-Junio 09)
Expo 2014. Una gran incógnita (Nº 37-Mayo 09)
Pla-Za, el nuevo motor de Zaragoza (Nº 36-Abril 09)
subir
También nos encontrarás en facebook
Tenemos nuevo e-mail de contacto: redaccion@sigloxxidearagon.es