Siglo XXI de Aragón
Número 56 · ABRIL 2011
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INFRAESTRUCTURAS / NÚMERO 56 ABRIL 2011

El sueño logístico de Aragón necesita 440 millones

No hay ni un solo partido que no haya destacado la posición geoestratégica de Aragón ni la oportunidad del negocio logístico, pero para sacar partido a este sueño aún se deberían invertir, como mínimo, 441 millones de euros. Los necesarios para completar una red ferroviaria que adolece de serios problemas de capacidad para el tráfico de mercancías, con varios cuellos de botella y que, a estas alturas, sigue sin haber resuelto las comunicaciones transfronterizas.

Adif
El macrocomplejo ferroviario de Pla-za continúa infrautilizado tres años después de su inauguración. Fotos: Víctor Lax

JORGE ALONSO. [Abril 11] De poco sirve que las administraciones se hayan gastado 114,5 millones de euros en la construcción del macrocomplejo ferroviario de Pla-za cuando la intermodalidad está lejos de ser una realidad en Zaragoza. Tres años después de su inauguración y pese a las reiteradas advertencias, dichas instalaciones siguen sufriendo un grave estrangulamiento: solo dispone de un acceso, por la Ronda Sur de Zaragoza que convierte la terminal de mercancías en un fondo de saco que ralentiza las operaciones.

La realidad es que las empresas ya instaladas en Pla-za no utilizan apenas el ferrocarril y acuden masivamente a la carretera. Da igual que a unos centenares de metros dispongan de la mayor estación ferroviaria del sur de Europa, con más de cien hectáreas de superficie atravesadas por 34 kilómetros de vías. Semejante inversión no es competitiva para los operadores, y como muestra un botón: como solo hay un acceso, cuando lo ocupa un tren se ‘cierra’ todo el complejo durante 40 minutos, el tiempo que le cuesta, de media, hacer las maniobras a un convoy.

Ni siquiera ha tenido éxito la comercialización de las parcelas de Pla-za que iban a permitir a las empresas disponer de un apartadero ferroviario. El ramal se terminó de construir hace un año, pero a estas alturas solo una empresa lo utiliza, el grupo BSH. Y el resto de firmas que lo ocupan en la actualidad, Hierros Vehizasa y Pikolín, aún no mueven nada por ferrocarril y los contactos para fichar otras empresas han acabado en fracaso.

La solución pasa ineludiblemente por ampliar la Ronda Sur ferroviaria, que requiere la construcción de un corredor paralelo al AVE a lo largo de 40 kilómetros, desde la plataforma logística hasta Grisén. Hasta los propios responsables del Ministerio de Fomento reconocen que se debe paliar el “deficiente rendimiento” de una infraestructura que fue proyectada por el PP con importantes lagunas como consecuencia de la cicatería y de las prisas. De hecho, ahora se admite que dicha variante tiene “seriamente limitada su capacidad” porque la mitad de su trazado se construyó en vía única, y encima tiene rampas que se asimilan a las de la línea de Canfranc.

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La prolongación de la Ronda Sur dispone de un estudio informativo desde finales de 2009, pero no hay partidas para afrontar una actuación valorada en 175 millones de euros. Su construcción fue proyectada por la sociedad pública Zaragoza Alta Velocidad —cuyo accionista mayoritario es el Gobierno central y cuenta con participación de la DGA y del Ayuntamiento de Zaragoza—, pero dependía de la venta de los suelos ferroviarios de Delicias. Y como el mercado está parado, no hay plusvalías.

El consejero de Obras Públicas, Alfonso Vicente, se hartado de decir que la ampliación de la Ronda Sur de Zaragoza es una prioridad para la DGA, junto a los desdoblamientos de la N-II y la N-232, pero no se ha superado la fase de estudio. Su inclusión en la Red Ferroviaria de Interés General tampoco ha servido para avanzar algo, ni siquiera para duplicar la variante ejecutada en su día en vía única, cuyo coste tiene que asumir íntegramente Fomento. Y da igual que dicha circunvalación esté al borde del colapso con la circulación de trenes de mercancías que soporta en la actualidad, pese a que el PP la inaugurase hace tan solo ocho años. Expertos ferroviarios y Comisiones Obreras ya denunciaron entonces que nacía pequeña y fueron poco menos que calificados por locos por el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF).

La mejora y ampliación de esta circunvalación es realmente estratégica, ya que los trenes de mercancías dispondrían de un corredor exclusivo en el entorno de Zaragoza, dando una cobertura privilegiada a las instalaciones de Pla-za y de la Terminal Marítima de Zaragoza. El profesor de Ferrocarriles de la Universidad de Zaragoza, Luis Lezáun, asegura que esta infraestructura, unida a la reapertura del túnel de Canfranc en ancho internacional, convertirían a Plaza en una “rótula de unión de la red española de ancho ibérico e internacional”, en una salida básica hacia Europa que convertiría Zaragoza en un verdadero punto geoestratégico de las comunicaciones.

La inoperancia institucional aún es más chocante cuando los estudios dan la razón a los que defienden la necesidad de reabrir el viejo paso ferroviario internacional a la espera de contar con la Travesía Central. El último estudio disponible, encargado por el Consejo Económico y Social de Aragón a la consultora Ineco, resaltaba en 2009 que la reapertura de la línea Canfranc-Pau sería rentable desde el primer año de explotación. Los ingresos ya rozarían los 18,5 millones de euros gracias, fundamentalmente, al tráfico de mercancías, y los gastos de operación apenas superarían los 13 millones en el primer ejercicio. La tasa interna de rentabilidad (TIR), utilizada para decidir sobre la aceptación o rechazo de un proyecto de inversión, es positiva y se fijó en un 6,63%. Un porcentaje, por cierto, muy similar al del loado Plan Red de Carreteras que el PSOE vende como la panacea para la conservación del esquema viario estructurante de la Comunidad.

Canfranc
La reapertura del Canfranc sería rentable desde el primer año.

Grandes empresas españolas y del sur de Francia certificaron a Ineco su disposición a desviar de la carretera al ferrocarril sus envíos si se reabriera el túnel. De hecho, sus envíos podrían suponer hasta 2,6 millones de toneladas de mercancías, más de la mitad del tráfico ferroviario actual por todos los pasos fronterizos, que ronda los 4,4 millones de toneladas.

La reapertura de la línea internacional de Canfranc, incluida la mejora del actual trazado en España y Francia y la renovación de la infraestructura en ancho internacional, solo requiere de una inversión de 266 millones, según el CESA. No obstante, los gobiernos de España y Francia han encargado más estudios, que no se completarán hasta el próximo año.

Su ejecución se podría considerar de imprescindible a estas alturas si no se pretende perder definitivamente el tren, dado que el País Vasco trabaja en el eje Vitoria-Dax y Cataluña estrenó hace solo unos meses un primer tramo del corredor Mediterráneo, que conecta en ancho internacional Perpiñán con Barcelona y su puerto gracias al nuevo túnel de Pertús. Y lo más llamativo es que el Ministerio de Fomento se ha gastado más dinero en preparar este primer tramo para el tráfico de mercancías, un total de 337 millones de euros, de lo que cuesta toda la renovación de la línea internacional de Canfranc. Y nadie ha puesto el grito en el cielo, pese al evidente retraso que lleva el paso aragonés y la sustancial pérdida estratégica que supone el avance ferroviario en Cataluña y en el País Vasco. De la importancia y las oportunidades que pueden generar estas conexiones internacionales son muy conscientes en ambos territorios, ya que se han puesto seriamente a trabajar en infraestructuras complementarias para sacarle partido.

CATALUÑA Y PAÍS VASCO TOMAN POSICIONES EN EL NEGOCIO LOGÍSTICO

Mientras Cataluña potencia el puerto de Barcelona y su conexión ferroviaria para convertirse en una entrada y salida marítima al continente europeo, los vascos trabajan en crear un polo intermodal en Vitoria, similar al de Pla-za. Hace un año dieron a conocer su propia plataforma logística de Júndiz (Vitoria) que sí se aprovechará de disponer de una conexión de alta velocidad con Europa (la denominada Y vasca), compatible también con el tráfico de carga. Este polígono industrial ya funciona como puerto seco de Bilbao, al igual que desde cuatro años lo hace Mercazaragoza gracias a la recién ampliada Terminal Marítima de Zaragoza (TMZ). Y el último paso lo dieron los vascos a finales de marzo con la presentación del proyecto Vitoria Industrial Air Park, en el que con apoyo de AENA, se han comprometido a desarrollar un centro de desarrollo logístico de actividades aeronáuticas en el aeropuerto de Vitoria. Para ello, disponen ya de una primera partida del Gobierno vasco de 20 millones de euros para desarrollar cien hectáreas.

La diferencia sustancial con Aragón es que este trabajo ya está hecho: hay suelo disponible de sobra en la plataforma logística y se dispone al lado de un aeropuerto sin apenas tráfico aéreo, operativo las 24 horas y en el que puede aterrizar cualquier avión del mundo. Para colmo, el complejo tiene yermas 70 hectáreas que compró al Ministerio de Defensa para crear una gran zona logística centrada en la aeronáutica y las mercancías. Sin embargo, apenas se ha sacado partido a esta ventaja competitiva, hasta el punto de que únicamente un puñado de empresas utilizan verdaderamente el complejo aéreo de Zaragoza. Si no fuera por Inditex, el tráfico de mercancías seguiría siendo ridículo, ya que todas las rutas dependen de sus importaciones y exportaciones y solo TNT garantiza enlaces ‘independientes’. Eso sí, el volumen que mueve la multinacional textil es de tal calibre que ha permitido aupar al aeropuerto zaragozano al tercer puesto del país, lo que permite que otras compañías puedan utilizar las bodegas de los aviones para sus envíos.

EL macroCOMPLEJO FERROVIARIO DE PLA-ZA SUFRE UN GRAVE PROBLEMA DE ACCESOS

Pese a este panorama, sí que existen ‘brotes verdes’. La irrupción de los primeros operadores privados de ferrocarril ha potenciado el tráfico nacional e internacional. Logitren ha logrado llenar los dos tres trenes semanales que conectan el puerto de Valencia y Zaragoza, que Renfe movía prácticamente vacíos y que ahora transportan más de 8.000 toneladas mensuales. Responsables de la empresa aseguran que este corredor tiene un gran potencial, pero incidieron en la escasa capacidad que tiene la línea ferroviaria, de vía única y carente de apartaderos donde cruzar los trenes. Además, se cierra al tráfico entre las diez y media de la noche y las seis y media de la mañana porque no dispone de un sistema de control de tráfico centralizado (CTC) que permita gobernar toda la línea desde un puesto de mando (solo está instalado en el tramo entre Teruel y Sagunto).

Por su parte, Saica sigue con su apuesta por mover papel por ferrocarril entre España y Portugal y lo mismo pretende hacer en breve el grupo alemán BSH desde su centro logístico de Pla-za. En este último caso, no solo enviará mercancía por ferrocarril hasta Lisboa, sino que aspira a hacerlo también a Alemania y Polonia. Eso sí, tendrá que hacerlo por los pasos de Cataluña o el País Vasco porque la reapertura del túnel de Canfranc tiene para rato.

En Monzón, el grupo Samca ha impulsado un apartadero ferroviario para dar cobertura a dos de sus firmas químicas, Brilén y Novapet, que utilizan la misma materia para fabricar sus productos y que mueven al año 430.000 toneladas en contenedores. “Este movimiento aconseja al grupo industrial la creación de un área que disponga de un apartadero ferroviario para el transporte combinado de mercancías en tren y travesía marítima, con la mínima utilización de la carretera”, recogía la memoria del proyecto.

Las obras se acometieron el año pasado y la inversión rondó los nueve millones de euros en la primera fase, que ha supuesto el tendido de dos vías de medio kilómetro y una playa de hormigón para la carga y descarga de contenedores. La pretensión es desarrollar, en total, 150.000 metros cuadrados en cuatro fases y disponer finalmente de un puente grúa y otras dos vías de 750 metros de longitud. Con estas instalaciones, Samca prevé movilizar más de una docena de trenes semanales, lo que permitirá suprimir el tránsito de más de un centenar de camiones.

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