Siglo XXI de Aragón
Número 67 · MAYO 2012
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INFRAESTRUCTURAS / NÚMERO 59 JUNIO

Nuevo rumbo en los regionales de Renfe

Los trenes regionales empiezan a recuperar viajeros tras padecer una sangría que es fruto, en buena medida, del abandono que ha sufrido este servicio en Aragón. Todas las líneas, salvo la de Teruel, ganaron pasajeros en 2010 y en el primer cuatrimestre del año este incremento ronda el 8%, un giro que podría consolidarse gracias a los últimos cambios en la dirección de Renfe. La flexibilidad en la explotación ya se ha convertido en una realidad mientras el ajuste de horarios y la sustitución de los trenes más viejos de la flota, confinados en la Comunidad, ya están comprometidos para este año.

Cenarbe
Un regional, a su paso por el viaducto de Cenarbe, de 357 metros de longitud, una de las obras más emblemáticas de la línea de Canfranc. Foto: Jürg Suter.

JORGE ALONSO. [Junio 11] En el cambio de tendencia también han tenido que ver las circunstancias. Las tediosas obras de renovación de la autovía de Madrid (A-2) han convertido su trazado en una sucesión de chicanes y muchos usuarios han optado por subirse al ferrocarril. Así se puede explicar que de enero a abril se haya disparado en un 22% el número de usuarios de la línea de Arcos de Jalón respecto al mismo periodo del año anterior. “La mayoría de este aumento se debe a las obras y se reajustará en unos meses, pero el hecho de que nos conozcan es bueno”, apunta el nuevo responsable del Servicio de Viajeros Urbanos e Interurbanos de Renfe en Aragón, Rafael Lázaro.

No obstante, el corredor del Jalón vive una recuperación que no solo es achacable a este hecho, dado que la lanzadera de alta velocidad entre Zaragoza y Calatayud al fin lleva clientes, con una media en días laborables que llega a las 80 personas. Supone solo un tercio de la capacidad del tren, pero es mucho si se tiene en cuenta que en los dos primeros años de explotación el promedio rondaba el 6%.

Los primeros pasos se han empezado a dar en los poco menos de dos meses que lleva Rafael Lázaro al frente de los regionales en Aragón, cargo que ha sumado a su anterior responsabilidad como director de Cercanías. Por ejemplo, la compañía emplea ya los trenes regionales diésel (TRD) cada vez que uno o varios grupos solicitan billetes en la línea Zaragoza-Canfranc, dado que estos convoyes tienen 124 plazas y los que están asignados a este corredor, los vetustos 594 ‘Tamagochi’, solo pueden transportar a 56 personas. Por increíble que parezca, esta política de flexibilidad para ajustarse a la demanda brilló por su ausencia durante años, y su recuperación ha permitido dar respuesta a más de mil clientes que viajaban en grupo entre la capital aragonesa y el Pirineo.

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La dedicación casi exclusiva del eje ferroviario de Canfranc a viajeros, unido al hecho de que tenga una baja densidad de tráfico, también ha permitido algo que parecía un tabú, las paradas facultativas. “Si unos pasajeros piden, por ejemplo, parar en los Mallos de Riglos, ¿por qué no vamos a atender la demanda? Se requiere una gestión mas flexible para adaptarse a las necesidades de nuestros clientes”, asevera Lázaro.

Algo parecido ocurre con el transporte de bicicletas. Teóricamente solo se pueden admitir tres ciclos por composición, pero de un tiempo a esta parte se deja subir el doble cuando se trata de trenes diésel. Los eléctricos, al disponer de tres vagones, se permiten hasta nueve bicis. “Existe demanda, especialmente por parte de valencianos en la línea de Teruel, dado que luego bajan por la vía verde hasta la costa”, explica.

El servicio también mejorará en el último semestre del año con la sustitución de parte de la flota asignada a Aragón. El viejo automotor diésel de la serie 596, el más lento y pequeño que tiene Renfe, sigue prestando servicio en la línea Zaragoza-Canfranc, y se jubilará finalmente tras 40 años por las vías españolas. El denominado ‘tamagochi’ no puede superar los 120 km/h, lo que unido al lamentable estado de conservación del corredor en el tramo altoaragonés hace que los viajeros deban emplear cuatro horas en recorrer los casi 200 kilómetros que separan Zaragoza de Canfranc. En unos meses, será sustituido por el TRD, que con sus 160 km/h de velocidad podría recortar algo el tiempo de viaje entre Zaragoza y Jaca.

JUBILADOS, ESTUDIANTES E INMIGRANTES SON LOS PRINCIPALES CLIENTES

No será el único cambio. Los viejos trenes eléctricos retirados de los cercanías de Madrid y Barcelona se enviaron hace dos años a Aragón para cubrir los servicios regionales, lo que provocó una ola de protestas sin que se tomarán medidas de ningún tipo. Después del verano se desecharán definitivamente y se implantarán los trenes de la serie 448, que cubren la línea de Caspe y, en ocasiones, las de Lérida y Arcos de Jalón. Estos convoyes son los antiguos Intercity Zaragoza-Madrid que se remozaron para incorporarlos a la red de Cataluña Exprés (en la que se incluye el Zaragoza-Caspe-Barcelona). “Ir cada día con un tren diferente despista al cliente, por lo que generalizaremos los 448. Sus prestaciones y facilidades de uso supondrán una mejora, como el hecho de que lleven incorporada megafonía y pantallas led de información”, precisa Rafael Lázaro.

Algunos ferroviarios describen a Renfe como una empresa que mueve trenes y no personas por las características de la oferta que viene prestando en Media Distancia. “Su máxima preocupación se ha centrado siempre en fijar servicios y horarios en función de las necesidades de la propia compañía y no de los clientes” apuntan. Esto ha provocado cosas tan inverosímiles como que el ‘canfranero’ no permita bajar a Zaragoza en el día para hacer gestiones o que el tren directo Huesca-Zaragoza-Valencia llegue a las 12.20 y salga a las 15.27, sin dar tiempo a hacer nada a sus potenciales usuarios en la capital del Turia.

Contra esta filosofía de empresa parece dispuesta a combatir la nueva cúpula de Renfe. Parece que se han dado cuenta de que con una oferta tan sorprendente, como en el caso del tan cacareado tren directo a Valencia, nunca podrán ser competitivos. De hecho, en el primer cuatrimestre se ha perdido un 7% de pasaje en esta línea, ya de por sí deficitaria y con un pésimo nivel de ocupación.

estaciones
Situación de las estaciones de trenes regionales.

Claro está que el camino nunca puede ser el emprendido hace dos años: subir los precios a cambio de la puesta en marcha de un tren directo que no sirve de nada y la introducción de nuevos trenes que tampoco recortan los tiempos de viaje. Eso sí, los nuevos responsables de la operadora son conscientes de este problema, aunque está por ver si lo subsanarán para evitar que el retroceso se mantenga hasta convertir el servicio en una ruina que lo condene a la desaparición o un mantenimiento testimonial.

Los números no engañan. Si en 2008 viajaron por el eje Zaragoza-Teruel-Valencia casi 200.000 personas, su número cayó en 2009 hasta las 181.761, con un ligero repunte en 2010 para llegar a los 182.997 clientes. Y este año no se augura positivo, dado que en este corredor se acumulan los peores resultados de explotación de Aragón. Salvo que se ajusten las tarifas, la recuperación requeriría casi de un milagro si se tiene en cuenta que los autobuses emplean el mismo tiempo, son más baratos y sus frecuencias no admiten comparación con el ferrocarril.

La estadística cambia si se toma como punto de referencia la línea de Monzón, que se mantiene pese a que hubo transbordos entre Binéfar y Lérida en plena Semana Santa por unos trabajos de renovación que acometió el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) entre Almacellas y Raimat. También sigue estable uno de los corredores con mayor predicamento, el del valle del Ebro, que comunica Zaragoza con Logroño y Pamplona. Los servicios a Jaca y a Canfranc siguen en su tónica renqueante, aunque en este caso se suma la escasa población a la que se sirve y unos horarios nada competitivos.

El número de viajeros se ha recuperado en la línea de Caspe, que es el verdadero motor de los regionales de Aragón. Con los 160.313 clientes que se subieron a los trenes que hacen el trayecto Zaragoza-Mora-Barcelona en el primer cuatrimestre se triplica como mínimo los resultados del resto de servicios regionales de la Comunidad, salvo los que comunican Zaragoza con Monzón y Lérida y con el corredor del Ebro. Rafael Lázaro aclara que no solo es debido al hecho de que se comunique con la capital catalana, dado que la movilidad dentro del tramo aragonés también es positiva.

RENFE SUSTITUIRÁ SUS TRENES MÁS VIEJOS ANTES DE FINALES DE AÑO

El trabajo que le queda por desarrollar a la cúpula de Renfe es arduo, especialmente en un territorio tan amplio como el de Aragón y que se caracteriza por tener poca población, dispersa y envejecida. Y a estas características se une el alto y creciente nivel de motorización en las provincias de Huesca y de Teruel, donde hay 720 y 775 vehículos por cada 1.000 habitantes, respectivamente, según constatan las estadísticas oficiales de la DGA.

Todo estos factores combinados se convierten en un cóctel difícil de digerir por las empresas dedicadas al transporte público, dado que la demanda potencial se convierte en residual. A esta conclusión llegó la Dirección General de Transportes de la DGA en un informe presentado a principios de año en las Cortes, en el que se destaca que los usuarios del transporte colectivo son “cautivos” y se reducen básicamente a los que no tiene un vehículo propio: “En ausencia de congestión y con una red caracterizada por su débil intensidad de explotación, el vehículo privado resulta mucho más competitivo. Puede concluirse por tanto que el tradicional nicho de mercado del transporte colectivo en estas áreas, la población cautiva, ha descendido de forma acusada en los últimos años”.

Este análisis coincide con el perfil del usuario de los servicios de Media Distancia en Aragón. Como explica su director en Aragón, prioritariamente son jubilados, estudiantes e inmigrantes que carecen de un coche propio. “Entre estos tres colectivos suman el 80% del pasaje, y los dos primeros se aprovechan de los descuentos de la tarjeta dorada y del carné joven”, añade.

LA OCUPACIÓN APENAS LLEGA A UN TERCIO DE LAS PLAZAS DE LA LANZADERA DE CALATAYUD

Ferroviarios y expertos en movilidad consideran que la solución para el ferrocarril pasa por gestionar los regionales ajustándose al máximo a la demanda y combinar su explotación con las líneas de autobús, haciendo sinergias. Ello requeriría ajustar horarios y el propio material, como se ha empezado a hacer en la línea de Canfranc. Un ejemplo de ello lo ha dado recientemente el Foro de la Movilidad al proponer, con motivo del corte del túnel de Goya al tráfico de regionales y cercanías, la recuperación de las lanzaderas AVE Zaragoza-Huesca. Con su propuesta, que podría incluso convertirse en permanente, estos trenes rápidos recogerían en la estación de Huesca a todos los viajeros provenientes de las líneas de Jaca y Canfranc y en la de Tardienta a los de la Monzón-Lérida, optimizando la explotación. Solo en el periodo del corte del túnel, que se alargará hasta mediados de agosto, se ahorrarían más de 30 minutos de trayecto.

La Consejería de Obras Públicas de la DGA plantea hacer algo similar con la línea de Cercanías Miraflores-Casetas, alargándola hasta Alagón para lograr la intermodalidad con los autobuses. En ese municipio, junto a la estación ferroviaria, se hará un intercambiador, de forma que los viajeros podrían conectar de forma cómoda y rápida con las localidades del entorno. “Que los Cercanías lleguen a Alagón no solo beneficiará a sus vecinos, sino a la comarca. Podrán ir en su coche o en autobús para coger el tren. Es una inversión que tiene mucho sentido”, defiende el consejero de Obras Públicas, Alfonso, quien prevé poner en marcha el proyecto con la transferencia de los Cercanías a Aragón el próximo año.

Los técnicos de Renfe han constatado, tras estudiar el tráfico de la línea Zaragoza-Castejón, que la infraestructura tiene capacidad suficiente para ampliar el tráfico hasta Alagón. A su juicio, los convoyes podrían llegar a circular cada 30 minutos en las horas punta sin provocar un embotellamiento.

LA LÍNEA DE TERUEL ES LA ÚNICA QUE MANTIENE UNA SANGRÍA DE VIAJEROS

Pese a todo, el máximo responsable de los regionales y cercanías de Aragón tiene muy claro que no se darán “grandes números” en la explotación por las citadas circunstancias de la Comunidad, donde la movilidad es eminentemente comarcal, la población es escasa y está envejecida y dispersa. “La recuperación que hemos registrado es parar estar satisfechos, pero hay que seguir adaptándose a la demanda para favorecer los flujos de movilidad”, incide.

El director de Viajeros Urbanos e Interurbanos de Renfe, Alfonso Rodríguez, señaló en una vista a Zaragoza en mayo que los resultados de explotación de la Comunidad son los que son, “de la mitad para abajo” en el cómputo del resto de regiones españolas. De hecho, destacó que ninguna de las líneas de Aragón tiene un nivel de aprovechamiento superior al 20%, un índice que tiene en cuenta el número de viajeros por kilómetro y las plazas ofertadas por kilómetro.

En la baja utilización del tren no solo influye la errante política de Renfe, con horarios que no se ajustan a la potencial demanda, sino la falta de una política de intermodalidad con la carretera. Las líneas solo cubren 86 de los 731 municipios de Aragón, lo que supone que solo está asistida por ferrocarril el 43,9% de la población dispersa por todo el territorio aragonés (exceptuando la capital). Su uso se multiplicaría si se combinara con autobuses que comunicaran con las comarcas a modo de lanzaderas, lo que ayudaría a optimizar los recursos. La situación aún es más rocambolesca si se tienen en cuenta los costes: la DGA destina 4,8 millones de euros al año para cubrir el déficit de los desaprovechados regionales, partida económica a la que se une otra de 3,38 millones para asumir las pérdidas de las líneas regulares de autobús. Y estos servicios de transporte subvencionados se solapan en varios casos, lo que demuestra la ineficiencia del sistema. 

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