Siglo XXI de Aragón
Número 67 · MAYO 2012
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INFRAESTRUCTURAS / NÚMERO 61 - OCTUBRE 2011

La Travesía Central, un yacimiento de empleo

La Travesía Central del Pirineo (TCP) no solo situaría Aragón en el mapa de las grandes comunicaciones europeas, sino que implicaría la creación de 55.800 empleos. Este dato, recogido en uno de los estudios oficiales de esta infraestructura, pone en evidencia la importancia estratégica de este eje ferroviario cuyo futuro a medio plazo está en entredicho en Bruselas. La Comisión Europea lo incluyó en 2004 como uno de los ejes prioritarios de la Red Transeuropea de Transportes, pero la irrupción del Corredor Mediterráneo ha puesto en entredicho las aspiraciones reales de Aragón. Su defensa parece más necesaria que nunca, aunque la coyuntura económica y política no sea la más favorable.

NOTA: Este artículo se redactó días antes de que Europa se decantase por los ejes Mediterráneo y Atlántico.

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El túnel atravesaría el Pirineo Aragonés, pero aún habría que decidir el punto de embocadura a un lado y otro de la cordillera.

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Sección tipo del paso subterráneo, de más de 40 kilómetros de longitud.

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Recreación de la infraestructura, pensada para el tráfico de mercancías pero compatible con trenes de viajeros.

JORGE ALONSO. [Octubre 11] Con casi 100.000 parados en la Comunidad, el nicho de empleo que implica la construcción y explotación de la Travesía Central ejemplifica como pocos proyectos la relevancia que tienen las infraestructuras para el territorio. Hacer realidad este túnel de más de 40 kilómetros de longitud y la mejora de la red ferroviaria existente requeriría, a un lado y otro del Pirineo, casi 42.000 obreros y especialistas. La obra concentraría el 75% del empleo que se podría llegar a generar, según las estimaciones del Estudio de Impacto Territorial de la TCP, encargado en su día a la consultora de ingeniería española Idom y a la francesa Oréade-Brèche. Dicho documento destaca que la nueva infraestructura conllevaría, además, una mayor demanda de empleo con el sector servicios, unos 5.800 puestos de trabajos (el 10% del total estimado) y una dinamización directa del comercio y del sector industrial, hasta el punto de que se pronostican otros 7.254 empleos (un 13%).

Eso sí, la necesidad de desarrollar los preceptivos proyectos y superar las restricciones presupuestarias retrasarán muchos años cualquier posibilidad de licitar las obras de este paso ferroviario, incluido como prioritario en la red transeuropea de transportes en 2004 y que forma parte de la agenda política desde mediados de los años 90. El coordinador europeo para los proyectos fronterizos entre España, Francia y Portugal, el italiano Carlo Secchi, es un firme defensor de la Travesía Central, pero dejó muy claro hace algo más de un año en Zaragoza que no se podrá disponer de los estudios y proyectos que definan el trazado antes de 2020. No le faltaba razón, ya que a estas alturas no se ha empleado ni un euro de los diez millones de euros presupuestados por la Unión Europea y los gobiernos de España y Francia para la redacción de los anteproyectos.

El citado estudio de impacto territorial destaca también la aportación directa que tendría en la economía aragonesa, con un incremento nada desdeñable del Valor Agregado Bruto (VAB) en el año 2020, horizonte inicial previsto para la puesta en marcha de la Travesía Central y que como mínimo se demorará hasta 2035. “Además de los efectos directos consensuados por todos en términos de transporte, la realización del proyecto presenta unos efectos interesantes desde el punto de vista económico, aplicando para ello la metodología de las tablas input-output pudiendo afirmarse que la construcción de la TCP supone una participación en el incremento del VAB regional aragonés en el horizonte del 2020 de aproximadamente un 4%”.

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Pero a la generación de empleo directo se une unas oportunidades de negocio en Aragón consideradas inmejorables por muchos agentes sociales y económicos: Zaragoza lograría convertirse en la pieza fundamental del transporte en España como centro distribuidor de las mercancías por ferrocarril y por carretera, aprovechando la red existente y su posición geoestratégica que le comunican con las principales ciudades y pulmones industriales del país. De esta forma, la Plataforma Logística tomaría verdadera fuerza y podría atraer a grandes empresas, como ya se hizo en su día con el ‘fichaje’ de Inditex, que concentra en su macroalmacén de Plaza sus envíos internacionales. Su apuesta ha permitido catapultar al aeropuerto de Zaragoza como tercero del país en transporte de mercancías, lo que da una idea del potencial de actividad inducida que podría acarrear la Travesía Central.

LADOS SATURADOS

Uno de los pilares de la defensa de un nuevo paso ferroviario de gran capacidad por el Pirineo central es precisamente la saturación que sufren las infraestructuras existentes a ambos lados de la cordillera, donde se concentra el tráfico. Las cifras del Observatorio de Tráfico del Pirineo son elocuentes, ya que los intercambios entre la Península Ibérica y el resto del continente se han multiplicado por más de dos desde la incorporación de España y Francia a la UE, con una tasa media de crecimiento anual del 5,7% en el período 1989-2002.

Por los pasos de irún y la junquera pasan 37.079 camiones al día

Esta saturación sería más preocupante aún porque el 65% del tráfico se concentra en los pasos de Irún y La Junquera, por los que pasan 37.079 camiones al día. Los últimos datos estadísticos disponibles del citado Observatorio datan de 2008 y reflejan que el flujo de carga ronda los 237,3 millones de toneladas anuales, de las que solo 3,1 se desplazan por ferrocarril. La mayor parte de las mercancías viajan en barco, 126 millones de toneladas, pero la flexibilidad y los propios costes de la carretera han provocado que su peso se haya incrementado hasta sumar casi la mitad del cómputo global, 107,8 millones. Precisamente, la UE plantea incrementar el peso del ferrocarril, que en el caso del tráfico por el Pirineo no llega a representar ni el 4 por ciento.

El citado estudio de impacto territorial de la TCP analiza los niveles de tráfico actuales y previstos para el año 2020 con y sin el desarrollo de la Travesía y apunta que la movilidad se disparará en más de 91.000 vehículos/año en la hipótesis pesimista y en 247.000 vehículos/año en la optimista. Y llega a la conclusión de que el tráfico se podría reducir hasta un 10% con la apertura del nuevo paso pirenaico, mientras la Unión Europea apunta que podría absorber un tercio de la carga que pasa por la frontera.

PASO DE MERCANCÍAS

La capacidad de atracción de mercancías de este paso ferroviario sería sustancial, ya que los tiempos de viaje se podrían reducir hasta en 26 horas entre Andalucía y el sur de Francia respecto a la actual oferta ferroviaria, según el estudio de impacto territorial. Esta accesibilidad permitiría sacar partido al nudo de comunicaciones que concentra Zaragoza, que podría convertirse en uno de los principales polos logísticos del país. “Es por ello importante indicar que la TCP se erige como una condición necesaria pero no suficiente para el crecimiento, y que actuaciones como la Plataforma Logística de Zaragoza son completamente necesarias para aprovechar al máximo las oportunidades que la Travesía brinda”, añade. De hecho, los tiempos medios de acceso a los nodos del sistema de ciudades del suroeste de Europa podrían verse recortados con la TCP en torno al 80% respecto a la situación actual.

se necesitarán veinte años para hacer realidad el túnel de 40 kilómetros

Al mayor grado de accesibilidad, con las oportunidades de negocios que se abren, se une el propio “impacto expansivo directo en la economía” que supondría la construcción de la infraestructura y los indirectos, “mucho más importantes, ya que puede suponer un incremento en el ritmo de crecimiento potencial de una economía y su capacidad para crear empleo”.

El problema reside en que los plazos para la tramitación de este macroproyecto se han ido dilatando en el tiempo y no se supo aprovechar los años de bonanza. Y ahora, en plena crisis, ha tocado revisar la red transeuropea de transportes. De entrada, la Comisión Europea dejó la Travesía central fuera de sus previsiones de inversión en el horizonte 2014-2020 y redujo a un tercio los grandes ejes de comunicación financiables en ese periodo (la lista oficial se compone de 30 proyectos).

MÁS ESTUDIOS PREVIOS

La previsión de los gobiernos de España y Francia es encargar cinco estudios previos sobre el nuevo paso pirenaico, que se unirán a la docena que, de distinta índole y calado, se acumulan en los despachos a un lado y otro de la cordillera. Para ello, disponen de una financiación garantizada de diez millones de euros, la mitad aportada por la Unión Europa y la restante asumida a partes iguales por los dos estados. Su redacción ha sido comprometida en varias ocasiones, pero hasta el pasado mes de septiembre no se licitó el primero de la serie, uno específico sobre el impacto económico de este corredor ferroviario. Los restantes se irán encargando en los próximos meses, por lo que los resultados se demorarán, en total, dos años.

Estos estudios previos son transcendentales, ya que deben servir de base para la licitación de los proyectos millonarios que harían posible la construcción de esta compleja obra de ingeniería. Esta tarea corresponde a la agrupación de interés económico creada por España y Francia en 2010 para impulsar la Travesía Central, al igual que hicieron en su día con los pasos ferroviarios en construcción en la frontera del País Vasco (Vitoria-Dax) y en Cataluña (Figueras-Perpiñán). Como cualquiera de los grandes túneles del mundo, se necesitarán otros veinte años para hacer realidad el aragonés si hay verdadera voluntad política.

MÁS QUE UN TÚNEL

La construcción de la Travesía Central es mucho más que horadar el Pirineo a lo largo de 40 kilómetros, ya que supone vertebrar el suroeste europeo con el epicentro del continente, donde se concentra casi la mitad del PIB de la UE. Este túnel de baja cota y gran longitud forma parte del eje 16 de las redes transeuropeas, que conecta Algeciras y Sines con París a través de Aragón. La baza con la que se cuenta es que la mayor parte del trazado, casi el 75%, está ya construido desde el puerto andaluz hasta la capital aragonesa. Eso sí, aún está por definir por dónde debería discurrir al otro lado de la cordillera para conectar con la red ferroviaria francesa.

llevar a cabo la travesía central requeriría casi 42.000 obreros y especialistas

La mayor intervención, y con ello el impacto económico directo, se centraliza en la construcción del túnel, que rondaría los 42 kilómetros de longitud. Las últimas estimaciones de la propia Unión Europea elevan a 8.697 millones de euros el coste del eje prioritario 16, aunque su presupuesto variará mucho en función del punto elegido para perforar el Pirineo Central. No es lo mismo que discurra por la línea existente del Canfranc (la opción defendida por Aragón en un primer momento) que finalmente vaya por Biescas-Lannemezan como se plantea en las regiones limítrofes francesas, ya que habría que tender un nuevo ferrocarril desde Tardienta y la factura se incrementaría. Y también influiría el grado de modernización pretendido para las líneas convencionales existentes en España para comunicar con la TCP (las que unen Andalucía con Madrid y la capital con Zaragoza).

pirineos-mediterráneo

La aspiración aragonesa, respaldada por Europa y que cuenta con el apoyo explícito de los gobiernos de Madrid, Castilla-La Mancha y Extremadura, se enfrenta con la competencia del corredor Mediterráneo en un momento muy delicado. No hay dinero para todo y el Gobierno central insistió en incluirlo en la red transeuropea de transportes. En Aragón, y desde el Ministerio de Fomento, se insiste en que los dos ejes ferroviarios son compatibles, pero la realidad es que Levante exige priorizar el suyo y minusvalora la importancia estratégica del paso aragonés.

Lo que está claro es que la reivindicación de la Travesía está en la línea de otras grandes infraestructuras del continente, donde existe experiencias similares. Además del Eurotúnel, se han construido o están en estudio otro cuatro grandes pasos subterráneos en los Alpes (Mont-Cenis, Brenero, Lötschberg y San Gotardo). La perforación de este último túnel, el más largo del mundo con 57 kilómetros, se terminó en octubre de 2010 tras quince años de duro trabajo y la previsión es abrirlo al tráfico en 2017. Su factura ronda los 7.500 millones de euros, lo que demuestra que el sueño aragonés es posible. 

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