Siglo XXI de Aragón
Número 67 · MAYO 2012
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INFRAESTRUCTURAS

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El complejo ferroviario de Plaza cobrará mayor importancia estratégica con el corredor.

La última oportunidad para el eje ferroviario
Cantábrico-Mediterráneo

Fue comprometido hace más de siete años por el Gobierno de Rodríguez Zapatero sin llegar a ejecutar ni un solo tramo de nueva factura. Ahora le corresponderá a Mariano Rajoy demostrar si tiene interés por vertebrar España con un corredor de “alta velocidad y tráfico mixto”, que cruza las provincias de Zaragoza y Teruel para unir el País Vasco y Valencia. La Unión Europea tiene muy claro que es una de sus prioridades, hasta el punto de haberlo incluido como proyecto básico en la Red Transeuropea de Transportes por iniciativa del gabinete socialista. La decisión comunitaria obliga a España a ejecutar las obras antes de 2030 si quiere contar con fondos europeos.

JORGE ALONSO. [Diciembre 11] Aragón quedó relegada en octubre en el mapa de las comunicaciones transfronterizas al aparcarse la Travesía Central Pirenaica hasta el año 2050 en la Red Transeuropea de Transportes, pero a cambio se incluyó un eje ferroviario que, a diferencia del faraónico túnel, ya está en obras en Navarra gracias a la iniciativa del Gobierno foral. El esfuerzo inversor será igualmente milmillonario, porque solo entre Teruel y Sagunto se plantea que el 61% del trazado discurra por túneles y viaductos, disparando el coste de este tramo hasta los 4.000 millones de euros.

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El corredor Cantábrico-Mediterráneo alcanza los 660 kilómetros de longitud y supone una oportunidad única de sacar partido a la posición geoestratégica de Aragón y, particularmente, de Zaragoza. Su trazado se plantea construir en doble vía, apta para la circulación de trenes de alta velocidad y de mercancías, lo que convertirá a la capital aragonesa en el principal nudo ferroviario del país al unirse este proyecto a la alta velocidad Madrid-Barcelona y al eje de mercancías que unirá también las dos grandes capitales españolas. Y lo mejor de todo es que el nuevo corredor transversal permitirá también a cualquier tren de mercancías poder llegar de Valencia a Francia en unas pocas horas si se reabre el Canfranc, para lo cual solo se necesitan 400 millones de euros (electrificación incluida a ambos lados de la cordillera). Algo que se podría calificar como la cuadratura del círculo para las comunicaciones de Aragón.

Este proyecto ferroviario impulsado en su día por la ministra de Fomento Magdalena Álvarez no es ajeno al Partido Popular que acaba de llegar a la Moncloa. Es más, el nuevo presidente, Mariano Rajoy, era vicepresidente del Gobierno de Aznar que ya planteaba hace más de una década la renovación integral de la línea de ferrocarril que vertebra Aragón, desde Canfranc hasta Sagunto, pasando por Huesca, Zaragoza y Teruel. Es decir, hace más de una década ya se hablaba de ejecutar la mitad del corredor Cantábrico-Mediterráneo.

La génesis de la propuesta socialista, lanzada en junio de 2004, fue una compensación a Aragón por la negativa de Rodríguez Zapatero a acercar el AVE a Teruel. Desde entonces, han sido muchas las promesas de inversión en el Cantábrico-Mediterráneo, pero los hechos se han reducido a la mínima expresión. De hecho, las únicas obras se limitaron a rematar la renovación de la línea Zaragoza-Teruel que planificó y dejó en marcha el ex ministro de Fomento Francisco Álvarez Cascos en el año 2001.

La crisis ha bloqueado uno de los proyectos estrella del PSOE para acabar con el diseño radial del ferrocarril en España, en el que Madrid sigue siendo el epicentro de todas las líneas. El sueño era romper ese esquema, para lo que jugaba un papel trascendental el corredor Cantábrico-Mediterráneo, al igual que el eje del Mediterráneo, desde la frontera francesa hasta el puerto de Algeciras. En este último caso, sí hay fondos comprometidos y avanza los trabajos gracias a los planes de alta velocidad.

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Trazado del eje ferroviario Cantábrico-Mediterráneo. Fuente: Ministerio de Fomento.

Pero ni siquiera en los 190 kilómetros renovados entre Zaragoza y Teruel se ha logrado una mayor competitividad del ferrocarril por la cicatería del anterior Gobierno a la hora de invertir. Fomento no se cansó de vender esta vía como de alta velocidad, aunque las limitaciones vigentes obligan a los trenes a viajar a una media de 95 km/h pese a que la inversión programada alcanzaba los 414,6 millones de euros. De hecho, en las dos horas que dura el trayecto solo se circula poco más de diez minutos a una velocidad máxima de entre 150 y 160 km/h. ¿Y cómo es posible si la infraestructura fue renovada? Pues la explicación es muy sencilla: primero, los sistemas de señalización y control más avanzados aún no se han instalado y segundo, las variantes previstas por el Gobierno de Aznar para salvar los dos puertos de la línea, los de Encinacorba y Ferreruela, tampoco han sido ejecutadas. El PSOE dejó en el tintero las variantes con la excusa de que la inversión podría no estar justificada si el estudio funcional del corredor Cantábrico-Mediterráneo concluía recuperar la antigua línea de Caminreal, cerrada en 1985. Dicho estudio nunca se ha facilitado a los medios de comunicación ni al Gobierno de Aragón, como tampoco se hizo con el que debía estudiar la viabilidad del ferrocarril Caminreal-Calatayud.

Esta realidad, cicatera hasta el punto de dejar una importante inversión a medias, se traduce en que la infraestructura solo permita que los trenes puedan moverse algún día a 200 km/h en dos tramos que suman 64,4 kilómetros. Y para ello deberán funcionar los citados sistemas de control.

EL PSOE LANZÓ EL PROYECTO EN 2004 Y NO SE HA COMPLETADO AÚN NINGÚN TRAMO siete AÑOS DESPUÉS

Además, el hasta ahora secretario de Estado de Infraestructuras, el oscense Víctor Morlán, deja el despacho sin cumplir uno de sus compromisos, la electrificación de la vía entre Zaragoza y Teruel. Llegó a contar con partida millonaria en los Presupuestos de 2010, aunque nunca se llegó a licitar el contrato. Morlán prometió luego incluirlo en un paquete de proyectos que se iban a ejecutar por la fórmula de la colaboración público privada, pero corrió la misma suerte.

Lo que sí ha dejado listo es el estudio informativo para la construcción de un nuevo trazado ferroviario entre Teruel y Sagunto. En el extenso documento se analizaron hasta seis posibles alternativas, aunque finalmente se optan por dos que discurren al noreste de la autovía Mudéjar. En ambos casos se plantea que más del 60% del trazado discurra bajo tierra o sobre viaductos para salvar el fuerte desnivel existente entre la meseta y la costa, la única forma de garantizar una velocidad superior a los 250 km/h. La consecuencia directa es evidente: el presupuesto necesario rondará los 4.000 millones pese a tratarse solo de un tramo de 121 kilómetros, lo que pone en duda, como mínimo, su ejecución a medio plazo dada la actual crisis económica.

La planificación de Fomento también llama la atención por el ‘detalle’ de plantear un trazado de verdadera alta velocidad en una zona de difícil orografía cuando en el tramo anterior no se puedan superar los 200 km/h. Esto se traduce en una multiplicación exponencial de los costes, pasando de poco más de 400 a 4.000 millones, cuando la ganancia en tiempo de viaje se reduce a 49 minutos en comparación con una intervención mucho menos ambiciosa ya apuntada en su día por el PP (que ya planteaba recortar el viaje de Teruel a Sagunto a 87 minutos para los trenes de pasajeros).

La redacción de este estudio se encargó hace cinco años, pero no fue hasta poco más de un mes cuando salió a información pública. La consultora que lo firma, GPO Ingeniería, se decanta por dos de los trazados analizados, en los que se plantean en ambos casos una sucesión de 17 túneles y casi una treintena de viaductos. Para percibir el alcance de semejante intervención solo hace apuntar que se propone la construcción de un túnel de más de 31 kilómetros, que lo convertiría en el más largo del país y en uno de los mayores de Europa, para salvar las cuestas del puerto del Ragudo. Y la envergadura se remata con otros dos datos: los túneles suman entre 62,5 y 65 kilómetros.

EL PP ESTÁ EN DISPOSICIÓN DE LICITAR YA LAS OBRAS ENTRE ZARAGOZA Y NAVARRA

La austeridad con la que ha llegado el PP al Gobierno central pone en seria duda que se vaya a encargar la redacción del proyecto de construcción. Hace una década, el entonces director general de Infraestructuras Ferroviarias, Manuel Niño, tenía un planteamiento muy distinto para evitar precisamente que se disparara la factura. Este alto cargo del PP explicó en el Senado que sus opciones pasaban por una actuación que, en comparación, era muchísima más modesta: la renovación parcial de la infraestructura mediante la sustitución del material deteriorado y de los puentes metálicos; la mejora de terraplenes, desmontes y drenajes; la sustitución y ampliación de vías de apartado; “la racionalización de estaciones mediante su adaptación a las necesidades de explotación”; la supresión de pasos a nivel y cerramiento en zona urbana y la mejora de instalaciones de seguridad y comunicaciones, además de la electrificación. “El tiempo de viaje objetivo entre Sagunto y Teruel sería de una hora y veintisiete minutos frente a las dos horas y catorce minutos actuales”, dijo en su comparecencia.

Donde los políticos conservadores tendrán mucho más difícil justificar un replanteamiento de la iniciativa es en el caso del tramo ferroviario entre Zaragoza y Navarra, que suma 78 kilómetros. Cuando gobernaron a finales de los años 90 defendían su conversión a la alta velocidad y ahora pueden hacerlo realidad. Los proyectos de construcción de los cuatro tramos en los que se subdividió en la anterior legislatura ya están entregados desde hace meses, por lo que ahora solo se requiere de voluntad política para licitar las obras. El último coste estimado ascendía a 470 millones de euros, aunque la cifra se habrá disparado al incluir un ramal desde Plasencia del Monte (punto de conexión con la alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona).

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Recortes de tiempo estimado en el recorrido.Fuente: Ministerio de Fomento.

En territorio navarro ya se pueden ver finalmente máquinas, puesto que el Gobierno foral pactó el año pasado asumir directamente la tramitación y adelantar la financiación para las obras del trazado (la denominada plataforma ferroviaria), sobre el que más tarde tenderá las vías y la catenaria el Administradora de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). El subtramo Castejón-Pamplona suma unos 70 kilómetros y requiere de una inversión de 675 millones, de los cuales 365 los podrán por anticipado el Ejecutivo autonómico.

Al igual que en el tramo Teruel-Sagunto, el diseño del corredor entre Zaragoza y Pamplona permitirá que los trenes de viajeros circulen a una velocidad máxima de 300 km/h y su tráfico sea compatible con el de los mercancías. El pacto político sellado planteaba que el sector navarro debía estar en explotación en 2015, aunque se retrasará al menos un año.

Donde el corredor Cantábrico-Mediterráneo también depende de la voluntad de los nuevos gestores de la Moncloa es en el empalme con la denominada Y vasca ferroviaria, que lleva años en obras. El estudio informativo para decidir el trazado entre Pamplona y el País Vasco por la zona de Alsasua se encargó en 2010 y estará redactado a finales de 2012. Por tanto, el PP tendrá que ‘mojarse’ dentro de un año y demostrar si tiene interés en un corredor estratégico para Aragón y para Navarra, donde gobierna el mismo partido con el que el PP se presentó en coalición en las pasadas elecciones generales (UPN). 

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